汽车购置税下一步减免的难点何在？

最近几天，各种媒体都在以不同的角度来预期明年购置税减免的政策，究竟会以什么样的方式和内容来加以实施。虽然并没有哪家媒体已经得到了明年政策的准确内容，但是“原来的优惠政策将延续”、“优惠的范围还将扩大”、“对小排量车的优惠政策将几年不变”等猜测加擅自肯定之说已见诸各种媒体之上，更有甚者的是，加上了诸如“2.0以下的车型都在受惠范围之内”等主观臆断，好象真的已经有相关的政策出台，让人们在各种传闻中游弋。其实到目前为止，所有的一切传闻依据，都仅只是来自于几家报媒的“记者获悉”，并没有有关管理部门的文件依据。

今年3月1日，国家推出乘用车购置税减半征收的优惠政策，即自2009年1月20日至2009年12月31日购置的1.6升及以下排量的乘用车，暂减按5%税率征收车辆购置税。在这个关于小排量乘用车购置税减半征收等利好政策下，今年国内小排量乘用车销售异常火爆。正因为如此，在12月31日该优惠政策即将到期之时，业内人士、厂商和消费者都在普遍关注明年会不会有相应的后续政策出台，特别是关心着有没有比今年更为优惠的政策出台，因为谁不想能搭一搭政策的顺风车？

然而就最近一段时期以来在媒体上所见到最多的意见当中，目前呼声最高的大抵有两套备选方案：一是延续今年的标准，按乘用车发动机的排量大小实施不同的优惠政策，排量低的原则上享受更大幅度的购置税优惠，即根据排量大小的绝对值，以划出界限的方式来实施。如继续采取发动机排量在1.6升及以下排量的车型，将得到政策优惠，或者说其把门槛再往上提，放宽到发动机排量在2.0升及以下排量的车型。这种做法的好处在于实施起来比较容易，但其弊端在于不分良莠，让一些技术含量低的车型也搭了顺风车；还会诱发出一些厂商的削足适履行为，拼凑出一些不合时宜的小排量车型来沾政策的光。

二是依据乘用车的实际油耗和排放水平，分开优劣地实施购置税优惠政策。近年来，特别是今年以来，针对节能减排方面的问题，发改委、工信部等部门一直在开展相关的调研工作，以了解在售的乘用车实际油耗和排放水平方面的数据，据说目前这一工作已经完成。第二套方案在执行方面，可能操作起来要比第一套方案的难度大得多，但是应该说更与国家提倡的科学发展观相一致。如果说单纯地保GDP和促进消费，那么第一套方案当然来得更直接有效，但问题在于不要在大力扩产促销之时，又让一大批本不该流入社会的产品还搭上了顺风车，让我们本来就较为严峻的能源和环境问题显得更为严峻。

总而言之，明年多卖点车，明年继续维持今年的车市繁荣，大概是为各个方面都期待的，因此政策的推手作用是应该得以延续的。但是业已成为了汽车大国的中国，同时面临着也应该步入汽车强国的必由之路，并非以大取胜。所以值此全球金融危机的影响尚未消除，国家面临保增长、保GDP的艰巨任务之时，上量的问题是当以强调的，但是如果忽略了质的问题，全社会也将会为之付出相应的代价。

其实在升功率指标、排放标准、碰撞标准等一系列有关车辆综合评测的指标体系都得以大力完善的今天，政策向综合指标优良、排量符合国情的车型进行倾斜，已经具备了相应的物质基础，因此我们寄希望于明年车市继续得到政策的扶持，同时更寄希望于新推出的政策，在提升我国汽车工业的整体水平方面，起到扬优抑劣的作用。

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