中国汽车不确定的未来

北京已经成为国内第一个突破400万辆汽车的城市，同时也成为全球堵车最为严重的城市之一，与汽车市场的爆发式增长相对应的城市交通设施并没有实现同步增长，全球第一的市场没能给驾驶者带来更多的驾驶乐趣。

可持续增长的汽车市场正在成为共识，因为持续的井喷会给基础设施和交通出行带来灾难性的后果，这也是正在迈向汽车文明社会的中国难以承受之重。自主品牌必须要谋求质和量的同步突破，因为停留在低水平的发展模式难以从根本上改变中国民族汽车力量的竞争力。

所以，从海外并购到产能的肆意扩充，从车市井喷到谁会成为下一个重组的对象，2010年的车市，仍然有着许多不确定的未来。

“速腾现在有现车吗？等了好几个月，还是买不到车！”上海静安区的惠小姐抱怨道。因为怀孕，家里准备买一辆车。但看好的一汽大众速腾始终没有现车，即便托关系找到厂家，也要排2个月队。断货的情况在上海车市随处可见，明锐、君威、悦动等车型都要排队购买。购买者纷纷抱怨整车厂产能不足，不能及时供应。

不过他们大多没有料到，火爆的销售背后，国内大部分汽车公司产能并非不足，而是过剩。汽车专家贾新光日前表示，国内汽车产能存在结构性过剩，合资公司多数产能不足，而自主品牌公司产能却极度过剩。微车的产能过剩已经达到非常危险的地步。

数据显示，国内14家主要汽车公司2010年产能接近1800万辆，而这14家汽车公司2010年汽车销量预计为1300万辆左右，产能闲置率将接近30%。而至2013年，各大公司规划产能将变成现实，届时上述14家公司累计产能将达到2300万辆，加上国内其他公司，行业总产能将在2500万辆以上。国家发改委产业协调司预测，届时汽车产能利用率可能低于70%，出现产能过剩。

贾新光指出，合资公司的产能规划更契合市场需求，调整也更为及时。但自主品牌公司往往因为其他目的盲目扩张产能。年销量不足40万辆的吉利汽车在国内圈定了10个生产基地，已投产的有4个。比亚迪将在两年内增加80万辆的总产能，是现有40万产能的3倍。

“汽车下乡”政策是汽车产能过剩的“罪魁祸首”。2009年，国内微车销量达195万辆，远超2008年的106万辆，同比增幅超过88%。受此诱导性影响，国内微车企业纷纷扩张产能。

2009年，长安汽车与上汽通用五菱展开“军备竞赛”。长安在两个月内连续宣布三个基地开建或扩产，三年内新增产能85.5万辆，是长安汽车现有产能的一倍。2012年，长安汽车微车的产能将达到130万至150万辆，并将形成100万辆微车的产销规模。上汽通用五菱产能也将扩张至150万辆，仅长安和五菱两家公司的产能就超过了2009年微车行业的总销量。

而由于政策刺激的诱导作用，全国多家微车公司集体扩张产能，一些此前从事其他领域车辆制造的公司也纷纷转产微车。数据显示，2008年，国内微车企业主要有上汽通用五菱、长安、东风、哈飞、昌河5家。而2009年微车企业激增至12家，新进入的公司包括陕汽集团、海马汽车、奇瑞、广汽、上汽等。

据各家微车公司产能规划，目前行业整体产能(含在建)达700万辆。而在2009年之前，国内微车年销量连续5年在100万辆以下，每年增幅不超过10%。

国家信息中心经济咨询中心主任徐长明表示：“从目前来看，(微车)已存在产能过剩的风险，新进入者风险更大。”

“企业一旦看到利润就会参与进来，随后利润就会被摊薄，然后一些企业就会撤出这个领域，这是市场竞争的结果。”新华信咨询公司高级研究员回玉梅说，“但是，这方面的投资浪费会比较严重，还需要国家进一步调控。”

新能源汽车的产能过剩或许让发改委官员始料不及。出于能源安全和节能环保的考虑，国家相关部委2009年大力推进新能源汽车发展。但“兵马未动”，超出兵马数倍的“粮草”已经先行。

统计显示，2009年国内新能源汽车销量仅有5600辆，预计3年内实现年销量3万辆，2020年新能源车销量占行业销量的20%。但按长安、上汽等公司规划，至2011年国内新能源汽车产能将达100万辆。其中山东省规划新能源车30万辆生产能力，长安汽车新能源车生产能力每年15万辆，上汽集团则要实现每年20万辆的产能。

吉利汽车董事长李书福表示，“新能源汽车市场至少要到2030年才能形成规模”，目前国内已经拥有的新能源产能和实际需求，的确值得担心。

基数越来越大的中国汽车市场，还能一路高歌多久？

八年前，增速高达40%的中国车市完成了第一次“井喷”，从2004年起，车市始终以10%以上的增速前行。去年，中国汽车销量突破了1300万辆，增速再次超过40%，达到第二次“井喷”，并一举超过美国成为“全球老大”。

这种增速是否会随着汽车保有量以及车、路、人相互矛盾的激增而出现回落？对此，国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为，去年中国车市是一种有需求基础的释放，车市火爆有客观需求的基础，“中国千人乘用车保有量很低，千人只有20辆，正常情况下千人保有量在20辆~100辆之间，车市的发展就应该是20%增速左右。”

而从国家政策层面分析，虽然去年提振车市作用显著的小排量车购置税减半政策有所缩减，但是国家陆续加大了以旧换新、汽车下乡补贴力度，同时今年一季度还将有望出台新能源和汽车金融政策，尤其是汽车金融政策的推出，将促进车市的进一步繁荣。政策利好并没有削弱。

利好因素作用下，汽车企业普遍表示乐观。自主品牌汽车企业除了加快新车推出速度，还制订了更为激进的产销目标，销量增加50%、100%的企业不在少数。经过产能调整后的跨国巨头们也纷纷上调今年目标。据不完全统计，2010年国内车企新启动的产能将超过百万辆。

业内预测，今年车市将适度增长。中国汽车工业协会预测，2010年中国汽车工业仍将呈现较好发展的态势，并预计全年汽车产量增速在10%左右，有望达到1500万辆。

徐长明也认为，目前中国汽车消费正在进入第二轮快速增长期，未来15年国内车市有望保持两位数增长。

对于增速的预测，中国汽车工业协会秘书长董扬的预估比较保守，他认为，由于世界经济发展存在诸多的不确定因素，经济复苏仍需要一个较长的时间，这将在一定程度上影响我国汽车工业的发展。

“汽车产业发展也伴随着环境资源等矛盾的凸显和尖锐化，未来应着力缓解各项矛盾，加强中国汽车工业的支柱地位，做好规划来缓解各项矛盾，建成一个真正的汽车强国是今后的首要目标。”董扬表示。

吉利能否收购沃尔沃，其实仅仅是2009年的悬念，而非2010年。在2010年，也许应该关注这笔交易如何达成，吉利买到手的是什么，它如何从银行获得融资，与沃尔沃的整合进行得是否顺利。

从敲敲打打推出第一辆吉利豪情到收购世界知名的豪华汽车生产商沃尔沃，吉利用了10年时间。这也许是国外汽车企业30年、50年才敢奢望的事情，但金融危机让这一切来得很突然。

也是在10年前，李书福作出过判断，通用为代表的底特律“三大”未来将会破产，这个结论之前被认为痴人说梦。不过，若不是金融危机加速了底特律衰落的过程，李书福也没法这么快速地证明自己的判断，同时还捡到一个“便宜货”——沃尔沃。

在2010年初的这短短半个月中，吉利与福特实际确定了很多事情，例如，双方具体交割的时间为5月；新协议中将不包括新能源汽车在内的知识产权；吉利汽车将不通过上市公司来实施收购；正式协议的签署应该在春节前等等。

从目前看，这份交易包含的唯一不确定因素来自如下几个方面：正在进行中的中国政府审批，能否顺利完成；与沃尔沃员工间是否会节外生枝；瑞典政府会不会横加干涉。也就是说，所有不确定因素都与买卖双方无关，而是要看“别人脸色”行事。

不过，从目前各方面透露出来的信息看，吉利收购沃尔沃并没有遭遇什么困难。这种顺风顺水的情况与吉利此前的两次收购有关。在收购英国锰铜公司和澳大利亚变速器企业DSI后，吉利在海外并购方面已经成为国内经验最老道的企业，而按照吉利汽车副总裁、主管财务的尹大庆的说法，吉利与其他国内同行在并购方面，并无能力差距，更多的是吉利作为私营企业的灵活机制帮了忙。

吉利能否收购沃尔沃，其实仅仅是2009年的悬念，而非2010年。在2010年，也许应该关注这笔交易如何达成，吉利买到手的是什么，它如何从银行获得融资，与沃尔沃的整合进行得是否顺利。

从敲敲打打推出第一辆吉利豪情到收购世界知名的豪华汽车生产商沃尔沃，吉利用了10年时间。这也许是国外汽车企业30年、50年才敢奢望的事情，但金融危机让这一切来得很突然。

也是在10年前，李书福作出过判断，通用为代表的底特律“三大”未来将会破产，这个结论之前被认为痴人说梦。不过，若不是金融危机加速了底特律衰落的过程，李书福也没法这么快速地证明自己的判断，同时还捡到一个“便宜货”——沃尔沃。

在2010年初的这短短半个月中，吉利与福特实际确定了很多事情，例如，双方具体交割的时间为5月；新协议中将不包括新能源汽车在内的知识产权；吉利汽车将不通过上市公司来实施收购；正式协议的签署应该在春节前等等。

从目前看，这份交易包含的唯一不确定因素来自如下几个方面：正在进行中的中国政府审批，能否顺利完成；与沃尔沃员工间是否会节外生枝；瑞典政府会不会横加干涉。也就是说，所有不确定因素都与买卖双方无关，而是要看“别人脸色”行事。

不过，从目前各方面透露出来的信息看，吉利收购沃尔沃并没有遭遇什么困难。这种顺风顺水的情况与吉利此前的两次收购有关。在收购英国锰铜公司和澳大利亚变速器企业DSI后，吉利在海外并购方面已经成为国内经验最老道的企业，而按照吉利汽车副总裁、主管财务的尹大庆的说法，吉利与其他国内同行在并购方面，并无能力差距，更多的是吉利作为私营企业的灵活机制帮了忙。

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