中国汽车产业集群发展趋势探究

中国汽车产业的集群化发展一直是业内讨论的热点。但目前的讨论主要集中在汽车产业集群现状、六大集群的主要特征、各集群优劣势的对比以及市场表现等。对于中国汽车产业集群的发展动向，很少涉及。本文主要从中国汽车产业集群的特点入手，综合分析各集群的发展现状，并对各个集群的未来走势做出一个基本的判断。

中国汽车产业集群的特点

北京鸿锐新思行业顾问曹彦春认为，我国汽车产业集群的发展历程和其他国家略有不同。

首先，集群化发展的开始时间不同。由于汽车工业产业链长、要求的配套设施繁多等特点，我国汽车工业从起步开始就有了集群的影子。1953年7月，第一汽车制造厂在长春破土动工，这标志着中国汽车工业的起步，同时也标志着中国第一个汽车城长春的悄然崛起。如今的东北汽车工业集群正是在一汽的基础上发展形成的。而中部地区工业园区也是在东风汽车的基础上逐步发展而来。可以说从一开始布局，我国汽车工业就有意无意的走了集群化发展的道路。这和国外略有不同。如日、美等国汽车工业都是从小而散的布局逐步发展为产业集群。

其次，形成的主导力量不同。美国的底特律也好，日本的爱知县也罢，他们都是在汽车产业有了一定根基的情况下，车企出于对规模效益的追求，主动聚集而成。在这个过程中，市场起了更大的作用，而政府的作用多是辅助性的。而我国汽车工业集群的发展几乎是在政府的规划下完成的。目前形成的这六大集群的支柱企业都是大型国有企业。他们当初的设立大多数是由政府主导和支持的。另外，各个大集群中，为整车配套的零部件产业集群，也多是由政府规划的工业园区发展而来。

中国汽车产业集群发展现状分析

尽管和国际上通行的轨迹有所差异，但是在经历了几十年的发展之后，中国汽车工业的集群化效应也已经初步显现。目前已基本形成了以东北、京津、中部、西南、长三角、珠三角为代表的六大汽车产业集群。

在上南合并之后，上汽成为国内第一大车企，一汽、东风紧随其后，三家被称为国内汽车三大集团。由这三大带领的长三角、东北、中部地区汽车产销量均超过200万辆，遥遥领先于其他地区。西南、京津、珠三角三地的代表性企业主要是长安、北汽和广汽。

据来自北京鸿锐新思的数据显示，2008年，六大集群的市场占有率已经达到94%，产量也占到了总量的90%以上。在六大集群中，东北地区、长三角地区、中部地区市场占有率最高。分别为22%、21.5%、21%。并且这一数值与2003年相比有了较大提高，这说明我国工业的集群化步伐仍在继续。从单个集群而言，一汽集团所在的东北地区汽车产销量位居六大集群之首，产销超过200万辆，中部地区有东风、奇瑞、江淮等车企作支撑，产销量仅次于东北地区。珠三角地区产销量最低。

北京鸿锐新思日前的一份研究结果表明，目前集群效果最佳、最具竞争力的是长三角地区，而西南地区发展汽车产业的劣势较多，并且在竞争力的对比中多项得分偏低，其综合竞争力最弱。从发展前景来看，有东风汽车、奇瑞、江淮汽车所支撑的中部地区发展潜力最大。而一汽集团所在的东北地区发展潜力较小。

例如从GDP来看，2008年西南地区为1.46万亿，而其他地区都在2万亿以上，长三角地区更是达到了5.7万亿。另外，西南地区的人均GDP也已1.34万元位居最后一名，而第一名长三角已经接近4万元。从地域和劳动力资源来看，西南地区潜在劳动力和潜在市场容量以及地域发展空间都要远小于其他地区。

六大产业集群地发展趋势分析

曹彦春认为，如果汽车产业集群出现变动，将首先从中部、长三角、西南地区开始，其他三个地区将相对稳定。

长三角、中部地区：首先，中部地区的整合将率先展开。从企业发展和地区经济发展的角度考虑，预计未来大安汽的组建将成为可能。而上汽要想进一步发展，成为国际性的大型车企，必须走出狭小的长三角地区，这样它的触角将从长三角伸展到安徽省。随着上汽、大安汽联系的紧密，未来长三角地区和中部地区汽车工业集群带的划分界限将逐渐模糊，甚至有消失的可能。届时，整个中部地区将形成西起湖北武汉东至上海的沿长江汽车工业带，进而成为我国最大的汽车产业集群地。

珠三角地区：广汽走出珠三角的第一步是从他重组湖南长丰开始。大广汽的发展，意味着珠三角汽车工业带的悄然扩张。广汽走出珠三角的出路并非只有湖南、江西这些拥有整车企业的省份，其兄弟地区广西也将是不错的选择。目前广西虽然未被划入珠三角汽车工业圈，但是广西有大量的优质汽车零部件企业，广汽完全可以通过收购、重组、异地建厂的方式与广西零部件企业进行合作，扩张产品线，大力开发商用车市场，使珠三角汽车工业带发展成为泛东南的汽车工业带。当然，珠三角内部的整合也十分必要。广汽和东南汽车的重组绯闻由来已久，只是刚刚重组完长丰的广汽短时间内定不会对东南有所动作。但从提高地区集群规模的角度考虑，广汽东南有必要坐下来好好谈一谈。

东北地区：东北地区有着深厚的汽车工业底蕴，虽然发展潜力不大，但是他们仍将作为我国重要的汽车工业区而长期存在。东北地区要做的就是发挥既有优势，革除不合理的企业制度和管理方法，将车企打造成为现代化企业。

京津地区：从城市定位来看，北京或许并不是一个适合汽车工业发展的地区，但是考虑到汽车产业的经济效益、考虑到城市功能的完善，汽车产业在京津地区布局还是十分必要的。另外，京津地区本地乘用车市场潜力较大，而其周边的河北、山西、内蒙等地对商用车有旺盛的需求，这也为京津地区的汽车企业提供了良好的发展空间。京津地区也将和东北一样，作为我国一个重要的汽车工业区长期存在。

西南地区：从各地区综合实力对比来看，西南地区综合竞争力较弱，发展潜力也较小。当地更为适合摩托车、各种低速车、工程机械等工业的发展。从产业链的角度来讲，当地不适宜进行大规模的生产制造，反倒是技术研发等工作较为适宜。这样，西南地区的车企可以通过兼并收购、产地外迁等方式走出西南，而将设计、研发等环节留在当地，实现全国布局以获取更好的发展空间。这样既符合企业的利益，又照顾了当地的经济发展。

当然，这些发展趋势更多的是从有利企业发展、有利行业进步的角度考虑，在一定程度上弱化了政府的影响。事实上，政府在中国汽车产业集群化的发展过程中起着举足轻重的作用，未来在汽车产业集群化进一步深入的过程中同样离不开政府的支持，只有政企一起努力，中国汽车工业才能更快更好的成长。

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